本刊記者 焦艷

在輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用日益廣泛的當(dāng)下，有的駕駛?cè)嗽诩せ钶o助駕駛系統(tǒng)后不再專注駕駛，而是玩手機(jī)、睡覺等;有的駕駛?cè)速徺I、使用“智駕神器”等配件，逃避系統(tǒng)安全監(jiān)測，甚至醉酒后激活輔助駕駛，長時間“脫把”，嚴(yán)重威脅道路交通安全。近日，最高人民法院發(fā)布道路交通安全刑事專題指導(dǎo)性案例，明確指出，車載輔助駕駛系統(tǒng)不能代替駕駛?cè)顺蔀轳{駛主體，駕駛?cè)思せ钴囕d輔助駕駛功能后，仍是實(shí)際執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的人，負(fù)有確保行車安全的責(zé)任。

醉酒者啟用輔助駕駛?cè)孕璩袚?dān)刑責(zé)

2025年9月13日凌晨，杭州男子王某群與朋友聚餐飲酒后，先駕車返回小區(qū)，之后再次駕車駛?cè)牍驳缆?。行駛中，他開啟了車輛輔助駕駛功能，設(shè)置目的地，利用其私自安裝的、可以逃避輔助駕駛系統(tǒng)監(jiān)測的“智駕神器”配件，使車輛在實(shí)際無人監(jiān)管狀態(tài)下繼續(xù)行駛，他在副駕駛座位上睡覺。1時37分，該車行駛至目的地附近某路段處停止。因車輛擋道，過路群眾發(fā)現(xiàn)車內(nèi)僅有在副駕駛座位上睡覺的王某群，遂報警。后經(jīng)檢測，王某群血液酒精含量為114.5毫克/100毫升，屬于醉酒狀態(tài)。

案例顯示，王某群所駕車輛安裝有2級駕駛自動化系統(tǒng)，即輔助駕駛系統(tǒng)。該系統(tǒng)設(shè)定，若駕駛?cè)穗p手脫離方向盤超過2分鐘，系統(tǒng)會提示手握方向盤、接管車輛。值得注意的是，王某群購車后曾學(xué)習(xí)過輔助駕駛系統(tǒng)安全知識并通過相關(guān)考試，明知飲酒后不能激活輔助駕駛功能，以及激活后須手握方向盤并隨時做好接管準(zhǔn)備，但仍購買使用“智駕神器”以逃避系統(tǒng)安全監(jiān)測。法院查明，王某群曾因飲酒后駕駛機(jī)動車于2024年7月被暫扣駕駛證六個月并處罰款。2025年9月19日，法院一審以危險駕駛罪判處王某群拘役一個月十五日，并處罰金4000元。

此類案件并非孤例。隨著智能駕駛技術(shù)快速普及，類似酒后開啟輔助駕駛的違法案件在多地呈多發(fā)態(tài)勢，不容忽視。

輔助駕駛不等于“自動”駕駛

法院審理認(rèn)為，國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車駕駛自動化分級》(GB/T40429-2021)將駕駛自動化等級分為0-5級。其中，0-2級為駕駛輔助，3級為有條件自動駕駛，4級為高度自動駕駛，5級為完全自動駕駛。輔助駕駛系統(tǒng)受技術(shù)限制，無法保證在所有道路環(huán)境下均能安全運(yùn)行，其功能只是輔助駕駛?cè)笋{駛，而不能代替駕駛?cè)顺蔀轳{駛主體。駕駛?cè)思せ钶o助駕駛功能后，仍是實(shí)際執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)的人，負(fù)有確保行車安全的責(zé)任。

北京市盛廷律師事務(wù)所研究院秘書長關(guān)劍夫說，在我國現(xiàn)行技術(shù)分級體系中，2級屬于“組合駕駛輔助”，其基本特征是系統(tǒng)可以持續(xù)執(zhí)行部分動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛?cè)吮仨毘掷m(xù)監(jiān)控環(huán)境并隨時準(zhǔn)備接管車輛。在2級階段，責(zé)任判斷仍然以駕駛?cè)肆x務(wù)為中心。

王某群的行為雖具有較高危險性，但是否上升為“以危險方法危害公共安全罪”?關(guān)劍夫說，關(guān)鍵在于行為人主觀心態(tài)及行為危險程度，其并非對嚴(yán)重危害公共安全的后果持放任態(tài)度，而是基于“不會出事”的過度自信，采取了明顯不足的安全措施。同時，其行為亦屬于危險駕駛罪的典型形態(tài)醉酒駕駛，以此罪論處更為準(zhǔn)確。

該案不僅厘清了輔助駕駛相關(guān)的法律責(zé)任，還凸顯出另一不容忽視的問題——“智駕神器”的泛濫正讓輔助駕駛的安全防線形同虛設(shè)。輔助駕駛系統(tǒng)之所以設(shè)定雙手脫離方向盤即提示接管、超時即自動退出的機(jī)制，本身就是為了倒逼駕駛?cè)寺男斜O(jiān)控職責(zé)，筑牢道路安全防線。

一位自動駕駛領(lǐng)域?qū)＜腋嬖V記者，當(dāng)前有關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)充分提示智駕的場景限制和使用風(fēng)險，加強(qiáng)用戶教育，同時通過技術(shù)迭代提升系統(tǒng)防作弊能力。

系統(tǒng)提供者并非“局外人”

值得注意的是，在輔助駕駛的責(zé)任鏈條中，系統(tǒng)提供者并非“局外人”，其責(zé)任邊界的厘清同樣至關(guān)重要。

關(guān)劍夫說，不能簡單認(rèn)為“只有到了3級自動駕駛階段才可能涉及產(chǎn)品責(zé)任”。2025年發(fā)布實(shí)施的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》，從制度層面強(qiáng)化了企業(yè)在功能邊界說明、風(fēng)險提示、軟件在線升級(OTA)安全管理等方面的義務(wù)，確立了“全生命周期安全管理”理念。他說，在2級階段，如果系統(tǒng)設(shè)計影響了駕駛?cè)寺男凶⒁饬x務(wù)的可能性，同樣可能進(jìn)入產(chǎn)品責(zé)任的討論范圍，比如系統(tǒng)是否提供了充分、清晰的風(fēng)險提示，接管提醒是否具有合理提前量，退出機(jī)制是否能保證安全過渡等。

除了責(zé)任邊界的界定，在北京科技大學(xué)文法學(xué)院教授李富成看來，輔助駕駛模式下發(fā)生事故的舉證規(guī)則也面臨新的挑戰(zhàn)。他指出，一旦發(fā)生事故，系統(tǒng)是否處于激活狀態(tài)、是否發(fā)出接管提示、駕駛?cè)耸欠褡鞒龌貞?yīng)——這些關(guān)鍵事實(shí)往往儲存在事件數(shù)據(jù)記錄器(EDR)、駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)(DMS)等數(shù)據(jù)之中，而部分?jǐn)?shù)據(jù)保存在遠(yuǎn)程云端服務(wù)器上，舉證難度較大。

“誰掌握數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)如何保存、是否存在統(tǒng)一的封存機(jī)制，都會直接影響缺陷與因果關(guān)系能否被證明?！崩罡怀烧f，從現(xiàn)有制度來看，相關(guān)規(guī)則并非完全缺位，但分散在道路交通管理、產(chǎn)品責(zé)任、數(shù)據(jù)安全等多個領(lǐng)域，尚未形成針對智能駕駛事故的數(shù)據(jù)保存、調(diào)取與封存的統(tǒng)一規(guī)范體系。特別是在數(shù)據(jù)保存期限、事故后封存機(jī)制以及舉證責(zé)任分配等方面，仍將有待進(jìn)一步明確和完善。

針對當(dāng)前存在的問題，李富成建議，應(yīng)當(dāng)建立與風(fēng)險程度相適應(yīng)、符合比例原則的責(zé)任體系：對駕駛?cè)硕裕踩⒁饬x務(wù)不因系統(tǒng)輔助而減輕，需始終堅守駕駛主體責(zé)任;對系統(tǒng)提供者而言，其在功能設(shè)計、風(fēng)險提示、安全保障及數(shù)據(jù)管理等方面的責(zé)任正在逐步制度化，需要嚴(yán)格落實(shí)相關(guān)要求;對監(jiān)管部門而言，事故調(diào)查應(yīng)保持專業(yè)審慎，精準(zhǔn)區(qū)分個案性因素與普遍性產(chǎn)品缺陷，推動行業(yè)規(guī)范運(yùn)行，并為行業(yè)發(fā)展形成穩(wěn)定預(yù)期。